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No século XIX, surgiu a sinalização ferroviária de “Blocos Fixos” que consistia basicamente na divisão da via em segmentos para garantir um distanciamento seguro entre trens na via. Esse sistema utilizava bandeiras ou semáforos manuais para garantir o distanciamento.

O sistema Cab-Signal (cab signalling) substituiu os antigos sistemas de sinalização e utilizava o mesmo princípio dos “Blocos Fixos”. Os sinais captados ao longo das vias são transmitidos à cabine do trem para indicar ao maquinista a velocidade em que deve prosseguir para garantir o distanciamento seguro entre trens.

A tecnologia do sistema Cab-Signal evoluiu para dois sistemas: ATC e ATO. O ATC (Controle Automático de Trens ou Automatic Train Control) controla a velocidade dos trens através de equipamentos de bordo e na via independente da ação do maquinista, e ATO (Operação Automática de Trens ou Automatic Train Operation) regula a aproximação e tempo de parada do trem nas plataformas.

O CBTC(Communication Based Train Control ou Controle de Trens Baseado em Comunicação) é um sistema de sinalização de “Bloco Móvel” (Moving Block System). Esse tipo de sistema permite que o posicionamento dos trens seja determinado de forma precisa. Esta informação é atualizada com frequência através da comunicação contínua e bidirecional entre trem e via. Assim, o trem de trás pode ocupar um segmento de via virtual livre localizado imediatamente atrás do trem da frente. Desta maneira, a aproximação máxima entre trens é possível sem que haja qualquer risco de choque entre eles. A redução do intervalo entre trens, Headway, é possível nesse sistema porque permite maior aproximação dos trens. Como consequência, há o aumento da capacidade de transporte das linhas equipadas.

O sistema CBTC está em operação na Linha 2-Verde e na Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo. A implantação do CBTC nas Linhas 1-Azul e 3-Vermelha está em andamento. Hoje essas linhas operam com um sistema ATC, de “bloco fixo”.

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